민자철도 20년, 실제 현장엔 1인·무인근무…국회토론회 결과

민자철도 현장의 1인·무인근무와 장시간 노동, 직무통합·인력감축 실태가 국회에서 구체적인 근무표와 현장사례를 통해 공개됐다. 현장의 문제제기에 대해 국토교통부와 한국교통안전공단도 실제 인력배치와 교대근무 실태를 안전관리 과정에서 보다 면밀히 확인하고, 현재 마련 중인 민자철도 운영기준과 관리·감독 체계를 보완하겠다는 입장을 밝혔다.

민주노총 공공운수노조와 진보당 윤종오 국회의원은 9월 29일 국회 의원회관 제10간담회실에서 「민자철도 20년, 공공성과 안전은 어디에?」 국회토론회를 개최했다. GTX-A운영지부, 신분당선지부, 서해선지부, 공항철도지부가 현장 실태를 증언했고, 이영수 사회공공연구원 선임연구위원과 전주희 서교인문사회연구실 연구원, 국토교통부 철도투자개발과장, 김재학 한국교통안전공단 철도승인처장이 토론에 참여했다.

“CCTV는 있지만 볼 사람이 없다”…윤종오 의원이 직접 확인한 1인 역사의 현실

윤종오 의원은 모두발언에서 최근 직접 방문한 민자철도 현장에서 확인한 1인 역사 운영 실태를 소개했다.

윤 의원에 따르면 방문 당시 역사에는 한 명의 노동자가 근무하고 있었고, 교대시간 약 30분 동안만 두 사람이 겹치는 구조였다. 당시 민원인이 찾아오자 기존 근무자가 민원을 처리하기 위해 자리를 비웠는데, 교대시간이 아니었다면 역사 사무실 자체가 비게 되는 상황이었다. 사무실 안에는 CCTV 등 관제설비가 설치돼 있었지만 이를 상시 확인하고 비상상황에 대응할 별도 인력이 없는 상태였다고 설명했다.

더욱이 화재 등 비상사태 발생 시 대응인력으로 역사 내 꽃가게·편의점·입점업체 종사자 등이 계획서에 포함돼 있었지만, 윤 의원이 현장에서 확인한 결과 당사자들은 자신이 비상대응 인력으로 지정돼 있다는 사실조차 알지 못하고 있었다고 밝혔다.

윤 의원은 하루 수천 명이 이용하는 철도역을 이러한 방식으로 계속 운영할 수 있는지 의문을 제기하며, 1인 역사 문제는 시민 안전뿐 아니라 종사자의 휴식·휴가와 비상상황 대응능력 전체의 문제라고 지적했다. 이어 국회 국토교통위원회 국정감사에서 민자철도의 인력과 안전 문제를 제기하고 대안을 마련하겠다고 밝혔다.

GTX-A “1인·무인근무가 발생하는데 2년간 배당은 70억 원”

GTX-A운영지부는 인력부족 문제와 다단계 위탁구조를 함께 제기했다.

지부에 따르면 3조2교대 근무에서 지정휴무를 사용하더라도 최소 2인1조를 유지하려면 조별 최소 3명의 인력이 필요하지만, 현재는 이 인원이 확보되지 않아 1인근무 또는 무인근무가 발생하고 있다.

GTX-A의 운영구조는 국토교통부와 민간사업시행자가 실시협약을 체결하고, 민간사업시행자가 서울교통공사와 관리운영계약을 맺은 뒤, 다시 서울교통공사가 자회사인 GTX-A운영주식회사에 운영을 맡기는 구조다.

손재홍 지부장은 “책임은 여러 단계로 나뉘어 있지만 위험은 현장에 집중된다”며 “예산과 권한은 위로 올라가고 인력 부족과 안전 책임은 아래로 내려온다”고 지적했다.

특히 서울교통공사가 2019년 작성한 GTX-A 관리운영사업 추진계획에는 연 73억 원, 30년간 2,190억 원 수준의 관리운영수익 전망이 제시돼 있다. 지부가 제시한 결산서와 이사회 의결자료에 따르면 2025년과 2026년 서울교통공사가 GTX-A 운영자회사에서 받은 배당은 합계 70억 원이다.

손 지부장은 “시민의 안전보다 배당이 먼저입니까? 현장 인력보다 수익이 먼저입니까?”라고 물으며 인력이 부족한 상황에서 운영수익을 현장 인력 충원과 안전투자보다 우선하는 것이 적절한지 따져 물었다.

신분당선, ‘1인 4역’ 직무통합 추진…“사람을 줄이기 전에 안전하다는 것부터 입증해야”

신분당선지부는 회사가 추진 중인 UTO 고도화와 운영인력 재설계가 전문직무 통합과 인력감축으로 이어지고 있다고 밝혔다.

노조가 파악한 계획에 따르면 2027년 1단계부터 신호인력 24명을 역사 운영체계에 배치해 신호와 역무업무를 병행하도록 하고, 역무업무를 담당하는 촉탁직 24명을 감축하는 방향이 검토되고 있다. 향후에는 신호·역무·PSD 점검·비상운전까지 한 사람이 담당하는 복합직무를 확대하고 추가적인 인력감축도 계획하고 있다는 것이 지부의 설명이다.

문제는 서류상의 배치인원과 실제 현장에서 즉시 대응할 수 있는 인원이 다르다는 점이다.

일부 역사는 서류상 역무인력 2명과 신호인력 1명의 ‘3인 역사’지만, 신호인력은 야간 설비점검과 오전 4시부터 8시까지의 휴게시간 등으로 역사 운영에서 이탈한다. 이 시간 본선 장애가 발생해 2명의 역무인력이 2인1조로 출동할 경우 역사에 남는 현장 대응인력이 0명이 될 수 있다.

신분당선지부는 “한 사람이 여러 업무를 할 수 있다는 것과 여러 상황에 동시에 대응할 수 있다는 것은 전혀 다른 문제”라며 철도안전관리체계 변경승인 과정에서 총정원이나 조직도가 아니라 시간대별 실제 현장인원, 장애조치 투입인원, 투입 뒤 남는 인원과 추가 비상상황 대응 가능성까지 연속적으로 검증해야 한다고 요구했다.

국토부가 승인한 조직개편 뒤 실제 야간 유지보수 인원 ‘0명’

서해선지부는 철도안전관리체계 변경승인을 받은 조직개편이 실제 현장에서 어떻게 작동했는지를 근무기록을 통해 공개했다.

서해철도는 기존 궤도·토목부를 조직개편하면서 토목을 건축과 통합하고 궤도를 별도 부서로 분리했다. 그 결과 토목과 궤도의 교대인원은 각각 조별 2명 수준이 됐다. 한 명이 퇴사하거나 휴무·연차를 사용하면 단독근무 또는 해당 교대조의 무인운영까지 발생할 수 있는 구조가 된 것이다.

서해선지부가 공개한 2026년 7월부터 8월까지의 야간 인력투입 기록에는 실제로 궤도 또는 토목 담당자가 없는 날이 반복적으로 나타났다. 특히 8월 1일에는 궤도·토목·건축·계약자 유지관리 인력이 모두 0명인 것으로 기록됐다.

조직변경 승인 과정에서 국토부가 인력공백에 대한 보완을 요구하자 회사는 건축부 통상일근 노동자를 활용하겠다는 방안을 제시했지만, 이들은 평일 주간근무자여서 야간·주말·공휴일에는 실질적인 보완인력이 되기 어려웠다. 실제 근무기록에서도 단독·무인근무가 발생한 시간대에 건축부나 계약자 유지관리 인력이 투입된 기록은 확인되지 않았다.

정문성 서해선지부 교선조직국장은 “승인만 받고 실제로 보완방안이 작동하는지는 관리되지 않았다”며 변경승인 단계에서 연차·휴무·퇴사처럼 통상 예견 가능한 인력공백까지 고려하고, 승인 이후 실제 운영상태도 검증해야 한다고 지적했다.

공항철도 하루 268km 운전…본선 차량검수도 365일 1인

공항철도지부는 인력부족이 장시간 운전과 휴식 부족, 위험업무의 1인근무로 연결되는 실태를 증언했다.

지부의 기관사 근무표 분석에 따르면 기관사 한 명의 하루 평균 운전거리는 약 267.8km, 평균 운전시간은 5시간34분이다. 전체 90개 근무표 가운데 27개는 한 차례 연속 운전시간이 4시간에 이르고, 일부 근무는 하루 6시간30분 동안 약 320km를 운전한다.

인력부족으로 남은 노동자들이 휴일특근과 연장근로를 통해 결원을 메우는 상황도 이어지고 있다고 밝혔다. 과거 연차휴가 사용을 이유로 기관사에게 경고처분을 내린 사건에서 노동위원회와 법원이 부당하다고 판단한 사례도 제시됐다. 지부는 휴가와 결원은 예외가 아니라 정상적으로 예상해야 할 조건인 만큼, 이를 감안해도 안전하게 운영될 수 있는 수준으로 인력을 산정해야 한다고 요구했다.

본선 차량검수의 1인근무 문제도 제기됐다. 공항철도지부는 열차가 운행되는 본선에서 고장조치와 차량 하부 점검 등을 수행하는 검수업무가 365일 1인 단독근무로 운영되는 사례가 있다고 밝혔다. 사고가 발생하더라도 현장에서 즉시 상황을 알리거나 구조를 지원할 동료가 없는 구조라는 지적이다.

“피로는 개인 문제가 아니라 국가가 관리해야 할 안전위험”

전문가 토론에서는 현장 사례를 개별 사업장의 인력문제가 아니라 제도와 운영구조의 문제로 확장해야 한다는 제안이 나왔다.

이영수 사회공공연구원 선임연구위원은 민자철도가 민간사업 구조를 취하고 있지만 실제 철도 운행·유지관리·안전에는 철도공기업과 공공부문의 참여가 불가피하다고 지적했다. 관제·신호·시설·운전이 서로 연결된 철도산업의 특성과 민간사업자의 자율경영을 전제로 한 현행 민간투자제도 사이에 구조적인 간극이 있다는 것이다.

이 연구위원은 민자철도의 투자방식과 관계없이 국가 철도망의 일부로서 동일한 수준의 안전원칙이 적용돼야 한다며, 민간투자법 개정과 공공적 통제 강화가 필요하다고 제안했다.

전주희 서교인문사회연구실 연구원은 철도노동자의 ‘피로’를 국가가 관리해야 할 공공안전의 문제로 제기했다.

전 연구원은 철도사고에서 ‘인적요인’으로 분류되는 문제를 노동자 개인의 실수만으로 볼 것이 아니라 장시간·야간·교대근무와 수면 부족, 불충분한 휴식 등 작업조건과 연결해서 봐야 한다고 지적했다. 항공산업의 피로위험관리제도와 해외 철도 사례를 참고해 철도안전관리체계에도 노동시간, 야간·연속근무, 실제 휴식과 회복 가능성, 실제 가동인력을 안전관리 지표로 포함할 것을 제안했다.

국토부 “서해선 인원충원 긍정 검토…연말 민자철도 운영기준 마련”

현장의 문제제기에 대해 국토교통부 철도투자개발과장은 “부임한 지 한 달이 채 되지 않았지만 오늘 제기된 내용을 무겁게 받아들인다”고 밝혔다.

서해선 인력공백 문제에 대해서는 코레일과 서해철도 간 계약구조와 이용객 증가 등을 고려해 인원 충원 협의를 긍정적으로 검토하겠다고 답했다.

신분당선 UTO 고도화와 관련해서는 노조와 충분한 사전협의가 필요하다며, 향후 철도안전관리체계 변경승인 신청이 들어오면 현장 종사자의 고충과 안전위험을 면밀하게 검토하겠다고 밝혔다.

공항철도에 대해서는 올해 3개년 관리운영비 재산정 협의가 진행되고 있는 만큼 기관사의 장시간 운전 등 현장 애로사항이 반영될 수 있도록 사업시행자와 협의하겠다고 밝혔다. 플로어 질의 과정에서 공항철도지부가 제출할 서면 의견도 운영비 검토 과정에서 함께 살펴보겠다고 답했다.

또 국토부는 올해 연말까지 민자철도의 유지·관리 및 운영에 관한 기준을 마련하고, 사전 관리뿐 아니라 운영평가를 통한 인센티브·페널티와 연계해 관리·감독을 강화하겠다는 입장을 밝혔다.

GTX-A 배당과 승무인력 문제에 대해서는 담당부서가 철도투자개발과와 다른 만큼 관련 부서에 내용을 공유해 사실관계를 파악하겠다고 답했다.

교통안전공단 “실제 인력배치·교대근무까지 보도록 검사기준 보강”

김재학 한국교통안전공단 철도승인처장은 철도안전관리체계가 열차 운행의 ‘최소 안전기준’이라는 점을 강조하며, 자동화와 효율화를 이유로 인력을 줄이려는 요구가 적지 않다고 설명했다.

김 처장은 사업자가 제출한 서류와 실제 현장 운영이 달라지거나 결원이 발생하는 문제에 대해서는 정기·수시검사를 통해 점검하고, 위반사항이 확인되면 시정하도록 하겠다고 밝혔다.

특히 노동자의 피로 등 비기술적 요인이 철도안전에 미치는 영향이 크다는 데 공감한다며 노동관계법과 철도안전관리체계가 보다 정합적으로 작동할 수 있도록 제도개선을 국토부에 건의하겠다고 말했다.

또한 향후 검사 과정에서 서류상의 정원뿐 아니라 실제 인력배치와 교대근무 실태를 확인할 수 있도록 검사기준을 보강하겠다고 밝혔다.

현안별 답변도 이어졌다. 현재 철도안전관리체계 변경승인 절차가 진행 중인 용인경전철 무인역사 전환과 관련해서는 현장검사와 위험도 평가를 진행하고 있으며, 비상상황 대응이 적절하지 않다고 판단될 경우 승인하지 않겠다는 입장을 밝혔다.

신분당선 UTO 고도화에 대해서도 정식 변경신청 이전부터 노조의 의견을 듣고 실제 운영 가능성을 살펴보겠다고 밝혔다. 역사 화재 대피계획에 입점업체 종사자 등을 포함하는 문제에 대해서는 이들의 역할은 어디까지나 보조적인 유도 역할이어야 한다며 역사 안전인력 기준을 점검하겠다고 답했다.

현장 실태자료 들고 국토부와 후속협의…국정감사·제도개선으로 이어간다

토론회에서는 일회성 문제제기에 그치지 않고 후속협의를 이어가기로 했다.

공공운수노조 궤도협의회는 이날 확인된 사업장별 인력·노동시간·1인근무 자료를 토대로 국토교통부 철도투자개발과에 공식 면담을 요청했다. 국토부도 구체적인 안이 정리되는 대로 일정을 잡아 현장 의견을 듣는 자리를 갖겠다고 답했다.

공공운수노조는 향후 국토교통부와의 후속협의에서 ▲서류상 정원이 아닌 시간대별 실제 가동인력을 반영한 최소 안전인력 기준 ▲1인·무인근무와 위험업무 인력기준 ▲노동시간·야간근무·휴식·피로의 안전관리 지표화 ▲직무통합·인력감축 시 사전 안전성 검증 ▲안전관리체계 승인·검사 과정의 현장 노동자 참여 ▲민자철도 운영기준·운영평가에 안전인력과 노동조건 지표 반영 등을 주요 과제로 제기할 예정이다.

민자철도 도입 20년. 이날 토론회에서 확인된 것은 ‘정원이 몇 명인가’라는 숫자만으로 철도의 안전을 설명할 수 없다는 점이었다. 실제 사고와 장애가 발생하는 시간에 몇 명이 현장에 있고, 누가 출동하며, 그 뒤에 몇 명이 남는지까지 확인하는 제도로 안전관리체계를 바꾸는 것이 남은 과제다.

토론회 자료집 전문은 공공운수노조 홈페이지를 통해 확인할 수 있다.

문의 : 공공운수노조 김명진 공공기관사업국장(010-6657-0501)